Publications

Quand les climatologues communiquent…une étude de Femke Stoverinck pour TEC

Découvrez la thèse de Femke Stoverinck sur la communication du changement climatique et de l’incertitude  <Plus d’informations>

Les budgets carbone individuels, de la théorie à la pratique

Les résultats du projet de recherche GICC sont maintenant disponibles  <Plus d’informations>

Etude de l’impact énergétique du tourisme en région PACA

La région PACA a fait appel aux cabinets de conseil TEC et FTC pour réaliser une étude portant sur l’impact énergétique des activités touristiques en région PACA. Les résultats viennent de paraître  <Plus d’informations>

Edito n°4 : la bataille de l’air

Après être mise en doute sur son option nucléaire, la France devra-t-elle discuter son tropisme aéronautique ? Pour l’aviation les affaires reprennent de plus belle nous dit-on en ces temps de salon du Bourget : 700 commandes pour Airbus, en attendant que les Chinois inondent le marché… Et les émissions de gaz à effet de serre dans tout cela ? Elles paraissent faibles si l’on considère le seul CO2, mais sont potentiellement beaucoup plus fortes et incertaines si on cherche à mesurer le forçage radiatif de l’aviation, c’est-à-dire la totalité de sa contribution au réchauffement, et surtout sa croissance (voir l’interview de Paul Peeters dans ce dossier). L’aviation est une des sources d’émissions de GES qui se développe le plus rapidement.

L’industrie du transport aérien n’a pas de solution claire à proposer. Les agrocarburants ? Qui osera consacrer plusieurs centaines d’hectare à un aller-retour à New-York ? L’avion solaire ? Au mieux un doux rêve, au pire un prétexte à ne pas agir. Les permis négociables ? Empêcher les autres secteurs d’émettre pour permettre à une minorité de voyager ne tiendrait pas longtemps.

On connaît la phrase de Churchill sur les aviateurs de la bataille d’Angleterre : « Jamais autant n’ont été redevables à un si petit nombre ». Sachant que 5% des Français représentent 50% des émissions du tourisme, les temps ne seraient-ils pas à suggérer que « Jamais autant n’ont été mis en danger par un si petit nombre » ?

L’aviation, le climat et la science : une interview de Paul Peeters

Paul Peeters est Professeur associé au Centre du tourisme et des transports durable du NHTV, Université de Breda de sciences appliquées, aux Pays-Bas. Il a régulièrement publié sur la contribution du tourisme au changement climatique et sur les moyens de limiter cette contribution. Il est impliqué dans la recherche et la formation sur ces questions au niveau international. Il a commencé sa carrière comme ingénieur aéronautique, dans l’ancienne usine d’avions de Fokker à Amsterdam, et a travaillé avec plusieurs cabinets de conseil sur les impacts environnementaux des transports.

 

Pourriez-vous rappeller les principaux effets de l’aviation sur le changement climatique, et notre niveau actuel de connaissance (traînées de condensation, effet sur les cirrus, etc.) ?

La contribution de l’aviation comporte trois éléments : l’impact direct du CO2 émis par la combustion du kérosène, l’impact des autres émissions du moteur comme les traînées de condensation, et l’impact indirect de ces traînées de condensation sur la formation de nuages cirrus. L’effet direct sur les émissions de CO2 était de 700 millions de tonnes en 2004, soit 2,7% des émissions d’origine anthropique. Pour comprendre les autres impacts nous devons parler en terme de « forçage radiatif ». Ce forçage radiatif représente l’impact des émissions sur la balance énergétique de l’atmosphère et est plus directement relié à la température. En terme de forçage radiatif la contribution de l’aviation est de 3,5% (sans la formation de cirrus) et 4,9% (une fois les cirrus inclus) du forçage induit par les activités humaines. Mais les incertitudes restent importantes, avec des valeurs allant de 2% à 14%.

On pourrait penser que ces parts sont faibles : pourquoi alors ennuyer l’aviation si les autres secteurs contribuent plus ? Il y a trois raisons de s’inquiéter. Premièrement l’aviation se développe très rapidement et le marché n’est pas prêt d’être saturé, du moins avant la fin du siècle. Deuxièmement il n’y a pas de technologie disponible à un coût acceptable pour voler sans émissions, alors que ces technologies existent pour l’habitat, l’industrie, l’agriculture et même le transport terrestre. Troisièmement la part des émissions de l’ « élite » des grands voyageurs va de 10 à 50-60%. Tout ceci combiné explique que vers le milieu du 21ème siècle l’aviation sera responsable de 100% des émissions de gaz à effet de serre que l’humanité peut se permettre, si nous voulons empêcher le climat de se réchauffer de plus de 2°C au-dessus de la période pré-industrielle, un niveau considéré comme empêchant un changement climatique ‘dangereux’.

Quelles sont les perspectives technologiques pour réduire les émissions… et leurs limites ?

L’industrie -l’OACI, l’IATA – annonce que l’efficacité dans la consommation de carburant va progresser de 1,5% à 2% par an. Le problème de la technologie aérienne est que c’est une technologie mature. Ce qui signifie que les coûts d’amélioration deviennent de plus en plus prohibitifs, alors que les gains tendent à diminuer. Actuellement, l’hypothèse d’un pourcentage de gain fixe chaque année n’est pas un bon modèle de développement technologique : ce pourcentage va être au contraire de plus en plus faible. Sur la base de recherches que j’ai réalisées il y a quelques années pour le laboratoire hollandais de l’aviation et de l’espace (NLR), nous avons trouvé une autre courbe qui représente beaucoup mieux les tendances historiques d’amélioration de l’efficacité énergétique. Ce modèle montre que les améliorations vont s’arrêter au milieu du siècle. Du fait d’une perspective de croissance du trafic de 3 à 5% par an, il est évident que la technologie seule ne permettra pas de réduire les émissions.

Des exemples récents  de nouveaux avions entrant sur le marché montrent clairement que cet objectif de 1,5% à 2% par an est irréaliste. Airbus a récemment annoncé l’A320 Neo. La société annonce une réduction de consommation de 15%. Cela peut paraître impressionnant, mais puisque le premier A320 a fait son vol inaugural en 1987, cela nous conduit seulement à 0,62% par an. Le problème est le même avec le nouveau B747-8 (premier vol en 2010), dont on attend une amélioration de 16% comparé au long courrier actuel, le B747-400, premier vol en 1988, et donc une amélioration de 0,79% par an. Ces deux là améliorent un avion existant. Que se passe-t-il avec un nouveau design ? Les 20% d’amélioration annoncés par Boeing pour le B787 se traduisent par un 1,2%-1,3% annuel. Pour les courts courriers KLM a annoncé que l’Embraer 190 améliore l’efficacité énergétique du Fokker100 de 9%, soit 0,66% par an d’efficacité. Le nouveau modèle d’efficacité énergétique constate en fait une amélioration annuelle d’environ 1% dans la décennie passée. Le future amènera moins.

 

Quelle est votre perception du niveau de prise de conscience des acteurs (compagnies aériennes, industrie aéronautique), son évolution et son envie d’agir ? En considérant par exemple des projets comme Astrium, ou ZEHST, juste annoncés par EADS ?

J’ai des sentiments mêlés quant à la perception des enjeux par les principaux acteurs. Au premier coup d’œil vous voyez un développement rapide vers du reporting environnemental, qui accorde toujours une grande importance au changement climatique et aux solutions possibles. L’engagement officiel à résoudre le problème climatique est aussi très partagé. D’un autre côté je vois beaucoup de lobbying politique, avec pour objectif d’empêcher l’insertion de l’aviation dans le système européen des permis négociables. L’objectif ne semble pas d’aider les gouvernements à limiter la croissance des émissions, mais juste à les pousser à abandonner cette idée.

Un autre point dérangeant est qu’à la fois les industries américaines et européennes sortent des projets incapables de résoudre les principaux problèmes environnementaux (changement climatique, biodiversité, énergie et autres ressources). Par exemple le projet Astrium (avion spatial) d’EADS est un produit qui emmène des gens dans l’espace pour leur donner l’expérience de l’apesanteur. Un tel véhicule va utiliser des quantités énormes d’énergie pour quelques minutes de plaisir de quelques uns. Plus fondamentalement faux et donc pire encore est l’idée d’un avion supersonique (Mach 3,8) annoncé par EADS (ZEHST). Le site web annonce fièrement Paris-Tokyo en 2 heures et demie. Cette simple idée est un scénario cauchemardesque pour quiconque essaie de limiter le changement climatique et résoudre le problème énergétique, puisque cette énorme croissance de la vitesse conduira à une autre explosion de mobilité, en permettant aux gens de passer une soirée à l’autre bout du monde, mais avec une consommation d’énergie 10 000 fois plus élevée qu’une sortie en train ou même en voiture. Si le secteur était réellement conscient du challenge presque insurmontable qui consiste à réduire la consommation d’énergie et les émissions de carbone de 80% à la fin du siècle, il utiliserait ses ressources et ses efforts à améliorer l’efficacité énergétique et à trouver des business models permettant de rentabiliser le « voyager moins » préparant en cela un futur à bas carbone pour le secteur.

Une question bonus concernant Solar Impulse : pourriez-vous calculer la surface de panneaux solaires nécessaires (avec un rendement théorique de 100%), pour faire voler un A320, son équipage et ses passagers ?

Ce que Piccard a réalisé avec son avion solaire est d’un point de vue technique merveilleux ! Dans mon mémoire de fin d’étude d’ingénieur aéronautique , j’ai dessiné un avion solaire sans pilote, avec pour objectif d’être utilisé comme observatoire scientifique, capable de voler des semaines sans arrêt. A l’époque ce n’aurait été possible qu’avec des améliorations technologiques (c’était la fin des années 1970). Il est d’autant plus passionnant que Piccard ait réalisé un avion avec pilote. Pourtant, nous devons rester prudent pour ne pas tirer de fausses leçons de ce projet. Solar Impulse est un gadget et ne prouve en aucune manière qu’il y aura un jour un avion solaire commercial. La simple raison pour cela est le très faible contenu énergétique par mètre carré du soleil, et le très fort contenu énergétique requis pour voler à 900 km/h jouer et nuit, par beau et par mauvais temps. Un avion à réaction moyen demande en vitesse de croisière environ 450 kW par siège. Le soleil donne au maximum 1 kW, vous avez donc besoin de 450 m² de superficie d’aile par siège avec des cellules d’un rendement de 100% (ce qui ne sera jamais atteint). Un avion moderne comme l’A320 a environ 0,7 m² par siège disponible, une superficie qu’il faudrait multiplier par 600. Avec l’efficacité actuelle des cellules solaires utilisées par Piccard qui est de 12%, ce facteur serait de 5000 (un demi-hectare par passager !), une différence d’ordre de grandeur de 3 ou 4. Et c’est à midi avec un grand soleil. Pratiquement, cela signifie que moins d’un pour mille de l’énergie nécessaire serait prise directement du soleil. Il n’y aura jamais de technologie permettant d’en faire une part significative : en tant qu’industrie je ne dépenserais en conséquence pas un seul centime dessus.

Solar Impulse : ne rêvons pas trop!

You can use the basement to get the necessary space to remodel your kitchen. Soliman sent a valtrex petition explaining the importance of the day to the National Day Calendar along with her article that was published recently in Pharmacy Times.
Je ne peux m’empêcher de rapprocher le vol Bruxelles Paris effectué en juin 2011 par l’avion solaire du quasi pèlerinage qu’on me faisait faire dans les années 50 sur les falaises de Douvres sur les lieux où Louis Blériot avait atterri. Le point commun, le seul, est la prouesse technologique. Le vol de Blériot était prometteur, l’avenir de l’avion solaire paraît en revanche limité par des contraintes techniques aussi inviolables que le principe de la thermodynamique. Pour faire voler à 50 km/h une masse équivalente à celle d’une voiture, il a fallu un engin de l’envergure d’un avion des ligne. Même en améliorant le rendement des panneaux pour capter la totalité de l’énergie incidente, cela ne lèverait pas le blocage (voir l’interview de Paul Peeters dans ce dossier).

On rétorquera sans doute que cette critique est peu pertinente, car il s’agirait par ce coup d’éclat de montrer l’intérêt des énergies renouvelables. En effet si celle-ci permettent de traiter le problème le plus ardu (faire voler les avions sans émettre de gaz à effet de serre) elles peuvent tout résoudre. Après avoir vanté récemment les mérites de futures énergies issues de la biomasse (les algues, le jatropha…), pistes abandonnées au bout de quelques des années pour des raisons techniques, environnementales, sociétales (concurrence avec l’alimentation), on insisterait maintenant sur le solaire, continuant ainsi à promouvoir l’idée que l’on trouvera de l’énergie décarbonée permettant de maintenir nos modes de vie actuels, voire en l’occurrence de voyager plus. La sobriété énergétique ce serait pour l’habitat et le reste, pas pour l’aviation.

Il est clair que l’on suscite ainsi de faux espoirs, notamment si l’on considère les échéances du problème. Les travaux du GIEC insistent sur le fait qu’il faut, au plus dans quelques années, commencer à réduire drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre, sauf à assumer les conséquences d’un changement climatique catastrophique et incidemment vivre dans un monde où les vacances à l’étranger risquent fort de ne pas être une préoccupation majeure de la population. Si l’on prend les perspectives des scientifiques au sérieux, la question de savoir si à la fin du siècle on arrivera à faire voler une flotte d’avions avec de l’énergie décarbonée est de peu d’intérêt. Plus encore, l’objectif mis en avant par les acteurs de l’aviation de continuer à croître, mais sans émettre à partir de 2020 plus de gaz à effet de serre qu’auparavant est également inacceptable car il s’agit de réduire drastiquement les émissions dans l’ensemble des secteurs, ce dont l’aviation ne peut s’exonérer.

On peut aussi, et c’est bien le cas actuellement, ignorer les alertes, privilégier le court terme et faire miroiter des lendemains qui chantent tout à fait hypothétiques. Dans le contexte actuel des négociations sur le changement climatique, marqué par un renoncement de fait à maintenir la hausse des températures en dessous de 2 °C, ce scénario est le plus probable. Il est d’ailleurs économiquement tout à fait réalisable. La fin du pétrole n’y fera pas obstacle. D’abord parce que l’aviation peut se permettre de payer le pétrole plus cher que la plupart des autres activités, et aura donc droit à la dernière goutte de ce liquide. Ensuite parce que les énergies de substitution carbonées ne manquent pas : du charbon au gaz de schiste, il y a largement de quoi faire voler les avions, d’autant que les coûts d’extraction sont tout à fait acceptables pour une telle activité. L’avenir est donc presque radieux si l’on ignore les contraintes du climat et de l’environnement (gaz de schiste…). Jusqu’à quand ? « Après moi le déluge » disait Louis XV.

La suite du dossier

Le train solaire

Le premier modèle de train solaire a fait ses premiers pas sur le réseau belge le 6 juin, sur un parcours de 25 km. Une petite révolution rendue possible par l’installation de quelques 16 000 panneaux solaires sur le toit d’un tunnel, dans la région d’Anvers. Coût de l’opération : 15 millions d’euros. L’innovation écologique est à ce prix, et pourrait bien donner un nouveau visage au train du futur. Là encore, sans trop surestimer le potentiel de l’énergie solaire. La suite de l’article.

http://ecologie.blog.lemonde.fr/2011/06/07/le-premier-train-solaire-roule-en-belgique/

 

Le classement de l’empreinte carbone des compagnies aériennes par Atmosfair

 

L’ONG allemande Atmosfair propose, depuis 2011, un nouvel indice environnemental permettant d’évaluer les compagnies aériennes en fonction de leurs émissions de CO2. Évidemment, les compagnies aériennes qui possèdent les avions les plus modernes, et par conséquent moins consommateurs en kérosène, bénéficient de plus de chances de se retrouver bien notées par l’indice Atmosfair. De même, celles qui veillent à obtenir un taux de remplissage maximal de leur avion, ou qui ont une grande densité de sièges à bord, présentent plus de facteurs pour être en bonne place dans le classement. Ainsi, en tête du classement de l’indice environnemental Atmosfair, on retrouve avec 77.4 points Monarch Airlines, une compagnie charter britannique.  Air France se situe à la 30e place des compagnies les moins émettrices en CO2. Plus d’informations, sur le site d’Atmosfair. Les détails du classement.

http://cdn.atmosfair.de/atmosfair_Airline_Index_2011_en.pdf

 

La commission souhaite faciliter la réservation de billets de train

Pour qu’à l’avenir il soit aussi simple de réserver un billet de train qu’un billet d’avion entre deux destinations d‘Europe, l’Union Européenne souhaite tripler, d’ici 2015, le nombre de liaisons à grande vitesse et augmenter le nombre de voyageurs transfrontaliers en train. Plus d’information.

http://www.zepass.com/blog/2011/lunion-europeenne-veut-faciliter-lachat-des-billets-de-trains-dans-toute-leurope

  

 

Bilan du Bourget, une interview de Jean Marc Jancovici

Le point de vue de Jean-Marc Jancovici sur l’industrie aéronautique et son devenir. Un lien audio sur le site radio France.

http://media.radiofrance-podcast.net/podcast09/11611-22.06.2011-ITEMA_20292828-0.mp3

 

 

Les récriminations de la Chine sur l’EUTS

Pékin menace Airbus de représailles si l’UE maintient son projet actuel de droits à polluer pour l’aviation. Un avertissement supplémentaire, qui pourrait aller jusqu’au blocage de commande d’airbus, qui reflète les désaccords commerciaux grandissants entre Européens et Chinois. La suite de la polémique.

http://www.euractiv.fr/tensions-commerciales-ue-chine-article

 

 

La campagne contre l’aéroport de Notre Dame des Landes

Une forte mobilisation citoyenne contre la construction d’un second aéroport près de la ville de Nantes sur la commune de Notre Dame des Landes. Gros plan sur l’évènement.

www.desobeir.net

 

 

 

CO2 solidaire, une compensation intelligente

 

Pour ceux qui ne peuvent pas éviter de prendre l’avion, CO2 solidaire propose une solution intelligente pour compenser ses émissions de CO2. Le site de notre partenaire.

http://www.co2solidaire.org/

 

 

 

Le troisième JOUR DE LA NUIT aura lieu le 1er octobre 2011

Le jour de la nuit est une opération de sensibilisation à la pollution lumineuse, à la protection de la biodiversité nocturne et du ciel étoilé. Différentes activités sont proposées parmi lesquelles : des balades nocturnes, des observations des étoiles ou encore des sorties nature. Plus d’info avec ce lien.

 http://www.jourdelanuit.fr/Espace-presse

Etudes et publications

Nos publications

La vérité sur les émissions du transport aérien et leur avenir

Un état de l’art publié dans Atmospheric Environment et le rapport technique de la conférence PNUE-OMM-Organisation mondiale du tourisme, par un groupe d’experts comportant notamment Ghislain Dubois et Jean Paul Céron.

« ça n’est pas nocif pour l’environnement ! »

Le discours des compagnies aériennes déconstruit par Stefan Gossling et Paul Peeters dans Journal of Sustainable Tourism.

La compensation carbone: pas franchement la solution, et pourtant…

Le dossier compensation carbone de la revue Espaces, coordonné par Ghislain Dubois et Jean Paul Ceron.

Nos études

L’outre-mer sortira-t-il de sa dépendance au transport aérien ?

Imaginer un tourisme plus éco-efficace : une étude prospective menée pour l’Agence française de développement. La synthèse publiée par l’AFD et les résultats détaillés du projet.

5% des Français émettent 50% des émissions de GES du tourisme

Le rapport final du projet « Le monde est à nous », réalisé par TEC dans le cadre du programme GICC du ministère de l’Ecologie.

Une image d’un transport touristique durable en 2050

Les résultats du projet « Demain le voyage », mené par TEC pour le programme PREDIT du ministère de l’Equipement.

La news qui tue (vraiment)

Quand le gouvernement australien décide de réduire les émissions de GES  de son agriculture : récit et controverse autour des mesures proposées! Parmi elles, l’abattage de dromadaire figure parmi les premières mesures susceptbles de générer des crédits carbone, selon le texte de loi que doit examiner le parlement dans les prochains jours.

Plus d’informations sur le site du monde. http://www.lemonde.fr/imprimer/article/2011/06/10/1534445.html